早上6时53分，记者从北京坐上高铁，4小时31分钟之后，抵达千里之外的陕西古城西安。甫一见面，已经78岁的长安大学原校长陈荫三给记者倒上一杯热水，便打开了话匣子。

“怎么过来的?”

“坐高铁来的。”

“现在快了，我40来岁的时候，有一次去武汉开会，排了一夜的队才买到卧铺票，又整整坐了30个小时的火车才到武汉，现在4个钟头就到了。”

改革开放初期，我国没有高速公路，铁路运力紧张，一票难求，普通公路上的车辆行驶速度慢，相近两个城市之间往往要走10余小时。

为缓解旅客长途乘车的疲劳，上世纪80年代中期，陈荫三主持研究公路卧铺客车，首开中国人体卧姿受振舒适性试验先河。2002年卸任长安大学校长一职之后，陈荫三带领团队倡导推行公路计重收费，开展高速公路运输量调查统计分析。“回顾40年公路运输发展，这两件事给我的印象最深刻。”陈荫三说。

市场放开以后商旅需求无法满足

1983年，全国交通工作会提出“有河大家走船，有路大家走车”，允许私人买拖拉机、汽车从事运输及长途贩运，调动各方面的积极性。

“市场放开以后，生产力就释放出来了，这时出现了一个比较复杂的情况。一方面，供需双方地位发生明显变化，运输市场从卖方市场变成买方市场。”陈荫三解释，就是货主、旅客从被动地位转为主动地位，可以根据自己的需求选择运输企业、方式，这有利于促进公路运输生产力水平、生产效率、效益和质量的提高。

“另一方面，商旅活动逐渐活跃，但很多需求满足不了。”陈荫三回忆，“当时解放牌汽车最高时速70公里，能开到50公里就算很快了。有一次我出差，从六盘水到毕节，200公里多的路程，坐汽车走了两天。”

“因为当时没有高速公路，普通公路等级都比较低，多数都是相当于现在的三级路，二级路都很少。”陈荫三回忆，在这种情况下，公路上都是混合交通，车辆开不快、配置低，运输距离也较短。

上世纪80年代，公路旅客和货物的平均运距在50公里左右。长距离公路客货运输需求满足不了，大量旅客运输由铁路承担，但铁路运力不足、一票难求。

那时候从西安到武汉直达的只有一个慢车班次，行程30个小时，整列车只有一节卧铺车厢。陈荫三告诉记者：“当时西安的火车票售票点每天早晨8点开始卖票，一个人最多能买两张票，我当时出差，要前一天晚上12点去排队，才能确保买到票。”

“这段时期，供需矛盾主要集中在城市群里，如北京到天津、广州到深圳、上海到南京、成都到重庆。”陈荫三说，“当时上海到南京的火车最快需5个小时，成都到重庆约需12个小时。”

卧姿如何承受较长时间振动

上世纪80年代中后期，我国很多地方开始出现夜班车。夜班车不误白天工作、节省了旅宿费用，得到了迅速发展。

“当时夜班车都是座位车，乘客容易疲劳，我们就考虑能不能像火车那样，在汽车上装卧铺，这样大家就能躺着。”陈荫三说，“出于这种考虑，上世纪80年代中期，我们开始研发卧铺客车。”

乘客乘坐卧铺车是躺着的，叫“卧姿”，振动通过与支撑面接触的部位传递到人体，时间长了同样会产生疲劳。陈荫三说：“当时没有国际卧姿受振舒适性标准，我们把德国的标准拿来看，但是发现根据我国道路和车辆的状况，最多半小时，乘客就疲劳了。”

在当时的交通条件下，我国乘客躺在车上能够承受什么程度的振动，是研发卧铺客车首先考虑的问题。陈荫三带领的团队通过研究发现，假设铺位完全是平的，在有振动的情况下，舒适性比较差，如果铺位稍微有一点倾斜呈半躺式，像医院的床位一样摇起来一部分，乘客能够经受住较长时间的振动。

“我们就在学校医院找了一个病床，搁在一辆面包车上，请魏朗(长安大学教授)躺在上面，从西安到宝鸡，再从宝鸡到西安，一晚上打了个来回。回来以后马上进行测试，提问、跟他交谈，测试完之后发现他还能正常工作。”陈荫三解释说，具备工作能力是当时最低要求。

方案定下来以后，第二步要考虑如何放置比较多的卧铺。卧铺客车一出来就是上下铺的形式，每个铺位后面都撑起一部分，车厢里可以多放置一些铺位。

为什么是纵向布局，不是横向布局?“开始想学火车，横向布置。但后来发现我们汽车不像火车那么平稳，经常刹车，如果横向布局，乘客容易滚落。”陈荫三说，确定方案以后，当时并没有把握让车企立即生产。

“大客车的使用周期里，有一次大修，会把座椅全部拆掉，整修完后再装上。”陈荫三说，“我们当时找到了浙江金华汽车修造厂，跟对方商量车辆大修后不放置座椅，先安装卧铺，看看好不好用，如果不好用，再把这些卧铺拆掉、换上座椅。当时两辆装了卧铺的客车投入运输，生意很红火。”

1990年，浙江金华汽车修造厂的ZJ662AW型长途卧铺客车参加了北京国际汽车及工艺装备展览会，得到与会代表的高度关注。大家认为该车新颖独特、别具匠心，为改善夜间旅行条件提供了一种新型运输工具。随后，扬州客车厂(现扬州亚星客车股份有限公司)就开始生产卧铺客车。

1990年之后，卧铺客车逐步实现市场化，在2000年前后其市场规模达到顶峰。总结卧铺客车发展历程，陈荫三认为，它是以市场需求为导向的客车产品。“这就像我们需要解决温饱问题一样，它的出现完全是国情需要，市场需求迫使我们去研发这个产品。”

陈荫三表示，高速公路还没有形成规模效应的时候，卧铺客车很受欢迎，随着高速公路的发展，邻近城市高速公路通行时间大幅缩短，大量旅客不再需要乘夜班车出行，卧铺客车逐渐淡出市场。

分步有序推进高速公路计重收费

1988年10月31日，沪嘉高速公路建成通车，结束了我国大陆没有高速公路的历史;1990年9月1日，沈阳至大连高速公路通车……到1999年年末，我国高速公路里程突破1万公里。

“上世纪90年代中期，一些大城市间的高速公路相继开通，高速公路快速客运缓解了公众出行困难，尤其是南京到上海、广州到深圳、成都至重庆等地。”陈荫三认为，这个时期高速公路在方便城市群之间的人员、物资流通方面发挥了关键作用。

随着高速公路的发展，旅客出行更加便捷，而货运市场竞争逐渐激烈，私营车主们想尽办法多载、超载，以获取更多利润。

“高速公路运输发展初期，货运车辆按标记吨位收取通行费，一些车辆通过‘大吨小标’的手段来逃漏通行费。”陈荫三告诉记者，当时有的车辆标记吨位为2.99吨，但一眼看过去就会发现能装十几二十吨货物。

车辆超限超载缩短了公路使用寿命，对交通安全构成严重威胁。以沪宁高速公路为例，按照设计年限，1996年9月建成通车的沪宁高速公路15年后大修，但江苏东段于2003年就实施了大修工程，提前了7年。

“当时公路管理部门为此很头痛。”陈荫三说，“2002年，江苏省交通厅公路局路政总队政委汪学君告诉我，天津有一座桥装了动态称重设备，可以不停车称重控制上桥，这启发了我们。”

江苏省交通厅公路局在104国道江苏宜兴大港收费站安装了一套称重设备，陈荫三带领团队开始试验。“这条路贴着太湖走，谁都绕不过去，我们就在大港收费站蹲守了十几天。”陈荫三说，这期间统计了很多数据，并同称重设备生产厂家反复调试提高设备的精度，最终达到可用的程度。

2003年3月，江苏省交通厅公路局正式在104国道宜兴大港收费站试行计重收费。“我们共同制定了计重收费的原则和费率，当时主要是坚持公平合理、大型车辆优惠、简便易行和不增加社会负担的原则。”陈荫三说。

经过一段时间的试运行，收费系统设备运行稳定，社会反响普遍良好，恶意超限超载车辆明显减少。江苏决定在全省27个普通干线公路收费站和高速公路北网各收费站实行计重收费。

确定了收费原则和费率，关键问题是怎么顺利推进这项工作。“公路部门要收费，物价、财政等部门得同意，另外假设山东的车开到江苏，多交了通行费，回去告你状怎么办?”陈荫三解释，江苏推行计重收费之前征得物价、财政等相关部门的同意，并向相邻省份交通运输部门通报有关情况。

“通报完了以后，河南省交通厅觉得这主意好，不等江苏开始，就抢先干了。”陈荫三笑着跟记者描述当时的情形。

2003年8月5日，河南省在5个干线公路收费站开始进行计重收费试点，9月起在全省主干公路、高速公路收费站同时实施计重收费。2003年12月9日，江苏省正式启动计重收费。

2004年以后，安徽、山东、青海、四川等省(区、市)陆续在部分收费公路上开展计重收费试点工作，取得了初步成效。交通部在总结部分地区开展计重收费试点工作经验的基础上，于2005年10月出台了《收费公路试行计重收费指导意见》。

“这以后，计重收费就在全国铺开。”陈荫三总结，计重收费整个过程是分步有序推进，各地根据实际情况陆续开展，现已在27个省(区、市)的高速公路上实施。

高速公路助力乡村振兴

“虽然是回顾改革开放40年，但可能年轻人觉得离他们很远，最关心现在的发展，我也谈一些自己的看法。”陈荫三一直关注高速公路运输的发展，卸任校长一职后带领长安大学运输科学研究院开展全国高速公路运输量调查统计分析工作，这项工作一直持续至今。

近年来，高铁迅速发展，吸引了大量客源。“因为公布的公路运输量统计结果仅限于营业性客运，所以给公众留下了‘高速公路客运不景气’的印象。”陈荫三认为，把乘用车旅客周转量纳入统计后，高速公路旅客周转量2009年就超过了铁路，去年高速公路旅客周转量是铁路旅客周转量的1.25倍。

2000年后，我国乘用车保有量增长迅速。高速公路乘用车出行的旅客周转量从2011年的5222亿人公里，跃升到2017年的11003亿人公里，增加了一倍多。

截至2017年年底，我国高速公路里程已达13.65万公里。“高速公路已是我国客货运输的动脉和骨干方式之一，还将直接关系到脱贫攻坚和乡村振兴。”陈荫三告诉记者，高速公路收费站点不只分布在大中城市区域，更多分布在县乡区域。

据长安大学运输科学研究院统计，2008年，从县乡区域收费站点进入高速公路的客、货运量分别为26.1亿人次、26.5亿吨，分别占当年高速公路客、货运总量的36%、45%。

随着高速公路里程的增加、网络的加密，县乡区域收费站点迅速增多。陈荫三介绍，2017年，从县乡区域收费站点进入高速公路的客货运量分别达到136.3亿人次、118.3亿吨，分别是2008年的5.22倍、4.46倍，在高速公路客、货运总量中的比重均提升了24个百分点。

如今，高速公路近七成的货运量和六成的客运量来自县乡区域。“近年来，交通运输行业着力建设农村公路，客货车辆可以通过县乡区域的高速公路收费站点方便地深入广大农村。”陈荫三认为，高速公路和农村公路实现“零距离”衔接，扩大了农村“交通圈”，对脱贫攻坚和乡村振兴具有重要意义。

“30年来，高速公路运输从零起步，成长成为我国客货运输的动脉和骨干方式之一。”寄语新时代，陈荫三期待进藏高速公路大通道能早日建成通车，届时西藏将接入全国高速公路网。